2023-03-29
1.1 指數(shù)多輪震蕩，年底銷量承壓
多因素影響，指數(shù)經(jīng)歷多輪震蕩。2022 年上半年，由于原材料價格上漲以及疫 情影響，汽車行業(yè)供給端和消費端均受到?jīng)_擊，指數(shù)下挫明顯。5 月 23 日，國常會 正式公布階段性減征部分乘用車購置稅的決定，市場迅速提振，指數(shù)強勢反彈。下半 年，疫情在多個汽車消費大省擴大，線下經(jīng)銷商閉店情況明顯，指數(shù)再次呈現(xiàn)震蕩下 行趨勢。2022 年 1 月 1 日-2023 年 1 月 3 日，汽車指數(shù)下跌 18.12%，滬深 300 指 數(shù)下跌 22.20%，汽車行業(yè)指數(shù)領(lǐng)先滬深 300 指數(shù) 4.08pct，在中信 30 個一級行業(yè)中 位列第17.
乘用車年底銷量壓力較大。下半年受疫情管控影響，消費者汽車消費意愿減弱， 年底乘用車銷量承受較大壓力。從 10 月以來乘用車銷量就呈下滑態(tài)勢，11 月尤為明 顯：11 月國內(nèi)乘用車批發(fā)銷量為 202.9 萬輛，同比-5.7%，環(huán)比-7.5%。11 月國內(nèi)汽 車經(jīng)銷商庫存系數(shù)為 1.88，環(huán)比+6.82%，同比+39.26%，庫存系數(shù)處在警戒線（1.5） 之上。
1.2 政策托底、趨勢明確
利好政策頻發(fā)，托底 2023 年汽車銷量。汽車零售額約占社會消費品零售總額的 10%左右，為提振經(jīng)濟，近期汽車消費利好政策密集發(fā)布：11 月 21 日工信部等三部 門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于鞏固回升向好趨勢加力振作工業(yè)經(jīng)濟的通知》，12 月 14 日中共中 央、國務(wù)院印發(fā)《擴大內(nèi)需戰(zhàn)略規(guī)劃綱要（2022－2035 年）》，其中均指出要釋放出行 消費潛力，推進汽車電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化發(fā)展，加強配套設(shè)施建設(shè)等。中央經(jīng)濟 工作會議于 12 月 15 日至 12 月 16 日在北京舉行，強調(diào)支持新能源汽車消費。我們認為，國家或地方后續(xù)會陸續(xù)出臺具體的鼓勵汽車消費的政策細則，汽車消 費需求有望提振，預(yù)計 2023 年乘用車銷量有望達到 2376.2 萬輛，汽車整體銷量有 望維持在 2750 萬輛水平。
新能源趨勢已成，已逐漸從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)為市場驅(qū)動。憑借優(yōu)異的經(jīng)濟性及駕駛體 驗，新能源汽車銷售已經(jīng)逐漸從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動，截至 2022 年 11 月，今年 新能源乘用車共實現(xiàn)批發(fā)銷量 573.3 萬輛，同比增長 104.3%。即使在 11 月乘用車 整體銷量大幅下滑的情況下，新能源依然實現(xiàn)了逆勢增長。
電動化邁入新階段，頭部規(guī)模效應(yīng)顯現(xiàn)。9-11 月新能源汽車滲透率已經(jīng)連續(xù) 3 個 月突破 30%，電動化進程邁入新階段，頭部效應(yīng)顯現(xiàn)，CR3、CR5、CR10、CR15 分 別為 47.2%、57.4%、72.4%、82.1%。頭部廠商規(guī)模效應(yīng)明顯，市場開始從關(guān)注市 場份額拓展逐步轉(zhuǎn)向關(guān)注盈利能力。
智能汽車接力電動化。汽車電動化已邁入市場驅(qū)動新階段，智能汽車接力或?qū)⒊?為下一個蘊藏多個投資機會的賽道，智能座艙單品以及智能駕駛相關(guān)的零部件滲透率 還存在較大的提升空間。在自主品牌崛起的大背景下，國內(nèi)相關(guān)的汽車零部件企業(yè)擁 有廣闊成長空間。展望 2023 年，我們從宏觀、中觀和微觀角度分析，堅定看好汽車電動化和智能 化帶來的投資機遇：宏觀角度：政策托底、基建輔助，提振汽車消費。年底汽車消費利好政策頻繁發(fā) 布，我們判斷 2023 年購置稅補貼政策有望作為托底手段，保障 2023 年全年汽車銷 量。同時，疊加基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，消費者購車意愿也將增強。中觀角度：產(chǎn)品驅(qū)動，規(guī)模效應(yīng)釋放。自主品牌產(chǎn)品力不斷增強，消費者認可度 大幅提升，由市場份額提升帶來的規(guī)模效應(yīng)顯著，利潤端有望開始兌現(xiàn)。微觀角度：技術(shù)升級帶來增量零部件機會。隨著原材料價格下降，技術(shù)提升，輕 量化符合節(jié)能減排長遠趨勢，已進入快速導(dǎo)入期；電動化已從政策驅(qū)動逐步過渡到市 場驅(qū)動階段，電動化趨勢有望進一步加強；而汽車智能化有望成為下一個快速發(fā)展的 賽道。由汽車輕量化、一體化壓鑄、電動化和智能化帶來的增量零部件孕育更多投資 機遇。
2.1 自主品牌加速崛起
自主品牌競爭力強，市場份額快速提升。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022 年 1-10 月國內(nèi) 自主品牌乘用車累計銷售占比為 46.4%，較 2021 年的 41.2%提升 5.2pct，而德系、 日系、美系、韓系、法系、其他歐系的累計銷售占比分別為 21.2%、20.5%、8.5%、 1.7%、0.6%、1.0%，較 2021 年分別變化-1.1pct、-2.1pct、-1.1pct、-1.0pct、0.1pct、 -0.2pct。自主品牌銷量占比顯著提升，主要得益于其在新能源乘用車領(lǐng)域市場份額提 升。
發(fā)力新能源乘用車，自主品牌加速崛起。2022 年 1-10 月自主品牌新能源乘用車 累計銷量占比為 46.5%，較 2021 年提升 5.3pct，而主流合資品牌以及豪華品牌的累 計銷售占比為 40.3%和 13.2%，較 2021 年分別變化-5.3pct 和 0%，合資品牌的市場 份額被自主品牌快速搶占。自主品牌的產(chǎn)品競爭力較強，比亞迪的 DM-i 超級混動技 術(shù)、奇瑞的 DP-i 智能混動架構(gòu)、吉利的 CMA 架構(gòu)都為其各自的產(chǎn)品賦能，同時自主 品牌也在積極進行出海，開辟廣闊的國際市場。
2.2 插混車型銷量提升迅速
上游資源價格上漲推高動力電池價格。由于新能源汽車銷量快速增長，上游鋰資 源供給與下游需求發(fā)生錯配，導(dǎo)致鋰資源價格快速攀升，推動動力電池成本上升。動 力電池企業(yè)通過調(diào)價方式向下游傳導(dǎo)成本，進而推高車企的動力電池采購成本。按 2022 年上半年全球動力電池企業(yè)的銷售額及銷量進行推算，全球平均動力電池價格 約為 1107 元/kWh。
BEV 動力電池成本比 PHEV 平均高出約 3.55 萬元。截至 2022 年 11 月，國內(nèi) 純電動乘用車及插混乘用車動力電池累計裝機量分別為 204.2/26.97GWh，國內(nèi)純電 動乘用車及插混乘用車的銷量分別為 379.0/123.6 萬輛。通過計算得到 2022 年 1-11 月國內(nèi)純電動乘用車平均帶電量約為 53.88kwh，插混乘用車平均帶電量為 21.82kwh。結(jié)合動力電池價格進行計算，則純電動乘用車的動力電池成本將比插混乘用車的動力 電池成本高出約 3.55 萬元。成本的差異將帶動插混車型的性價比提升，進而帶動插混車型的銷量及銷量占比快速上升。
油價上漲背景下，插混車型相較燃油車型的使用成本優(yōu)勢進一步凸顯。以 92 號 汽油全國價格 8.70 元/L 計算，比亞迪秦 DM-i 6 年 12 萬公里的使用成本約在 1.7-5.3 萬元之間（極值為純電行駛或純油行駛），而日產(chǎn)軒逸包括購置稅、油費和保養(yǎng)費的 使用成本可達 9.4 萬元以上。
將用車習(xí)慣進一步細化，并疊加二手車保值率等因素綜合考慮，比亞迪秦 DM-i 的 6 年使用成本相較日產(chǎn)軒逸可節(jié)省 1.53-4.41 萬元左右，平均值為 2.84 萬元，這 一成本差異相當于軒逸指導(dǎo)價的 22%，足以對消費者的選擇產(chǎn)生較大影響。
我們假設(shè)測算的關(guān)鍵條件發(fā)生變化，如果免購置稅優(yōu)惠政策取消，將對比亞迪混 動車型的用車成本產(chǎn)生較大影響，但是 6 年平均用車成本仍可較日產(chǎn)軒逸節(jié)省 1.72 萬元左右。而即使 92 號汽油價格下降 30%至 6.09 元/L 時，秦 DM-i 6 年平均用車成 本仍然可節(jié)省 2.18 萬元左右。
混乘用車景氣度延續(xù)，銷量占比有望進一步提升。截止 2022 年 11 月，今年 插混乘用車的銷量在新能源乘用車中的占比提升至24.59%，較 2021 年提升6.16pct。插混乘用車目前的市場供給仍顯著小于純電動乘用車，而市場需求旺盛，我們預(yù)計 2023 年隨著更多插混乘用車新產(chǎn)品的上市以及其成本優(yōu)勢的凸顯，插混乘用車的銷 量占比仍將保持上升趨勢。
2.3 車企加速出海
自主品牌加速出海，打造業(yè)績增長新空間。自主品牌除了在混動領(lǐng)域持續(xù)推出性 價比優(yōu)異的產(chǎn)品外，在海外的布局也正在加速。比亞迪在泰國車博會上展示唐 EV、漢 EV、秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i、海豚和海豹六款車型，在巴西推出宋 PLUS DM-i 和元 PLUS，與毛里求斯、摩洛哥、墨西哥的經(jīng)銷商達成合作。吉利則是在技術(shù)層面進 行出海，與雷諾韓國簽訂協(xié)議，使用吉利的 CMA 模塊化架構(gòu)來向韓國市場推出全新混 動車型。通過向海外輸出產(chǎn)品及技術(shù)，自主品牌有望在海外打造業(yè)績增長的新空間。
傳統(tǒng)車企出海目的地多樣化，營銷網(wǎng)絡(luò)更為完善。部分傳統(tǒng)車企在燃油車時代已 開啟海外布局，車企已擁有各自不同地區(qū)的營銷網(wǎng)絡(luò)，因此傳統(tǒng)車企出海的目的地較 為多樣化。部分傳統(tǒng)車企也已收購海外汽車品牌，因此在產(chǎn)品出海時利用海外品牌進 行銷售更易于被當?shù)叵M者所接受。
新勢力聚焦歐洲市場，銷售渠道豐富。歐洲是全球第二大的新能源汽車市場，部 分造車新勢力在產(chǎn)品出海時聚焦歐洲市場，有利于其產(chǎn)品在海外放量。新勢力在海外 構(gòu)建的營銷模式包括自營、自營+當?shù)亟?jīng)銷商、依托于當?shù)亟?jīng)銷商三種類型，通過豐 富的營銷模式提升自身產(chǎn)品的銷量。
2025 年全球新能源乘用車有望超 2000 萬輛。經(jīng)我們測算，2025 年全球新能源 乘用車有望達到 2132 萬輛，其中海外新能源乘用車銷量預(yù)計達到 663 萬輛。目前國 內(nèi)新能源乘用車滲透率已達到 27%，而海外較多國家的滲透率仍維持較低水平，車 企通過產(chǎn)品出海，有望進入藍海市場，打造業(yè)績增長新曲線。
2.4 政策延續(xù)利好
新能源購置稅補貼政策延續(xù)。除了企業(yè)本身的產(chǎn)品推出和市場開拓外，政府相關(guān) 部門也通過政策來推動行業(yè)的發(fā)展。在消費端，國常會已明確新能源汽車購置稅免征 政策延至 2023 年底。工信部等三部門也發(fā)布了《關(guān)于鞏固回升向好趨勢加力振作工 業(yè)經(jīng)濟的通知》，要求進一步擴大汽車消費，落實稅收優(yōu)惠政策，啟動公共領(lǐng)域車輛 全面電動化城市試點，加快推動通過中歐班列運輸新能源汽車，統(tǒng)籌推動汽車芯片推 廣應(yīng)用、技術(shù)攻關(guān)、產(chǎn)能提升、拓展供應(yīng)渠道等各類政策，有望從供需兩端來推動新 能源汽車行業(yè)的發(fā)展。雙積分計算方式改變，積分交易市場逐漸完善。2022 年 7 月工信部公開征求對 《關(guān)于修改<乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法> 的決定 （征求意見稿）》的意見。由于新能源汽車的銷量快速增長，積分市場的新能源正積 分也隨之增長，而計算公式的修改減少了同一車型在 2024-2025 年能夠獲得的積分， 從而平衡市場的積分供需。另一方面，本次意見稿還加入了積分交易市場調(diào)節(jié)機制， 通過建立積分池來調(diào)節(jié)積分市場的供需平衡，穩(wěn)定企業(yè)預(yù)期，推進傳統(tǒng)車企的新能源 轉(zhuǎn)型，以避免出現(xiàn)積分價格過低導(dǎo)致車企轉(zhuǎn)型意愿減弱。
2.5 基礎(chǔ)設(shè)施加速完善
充電樁保有量不斷增長，滿足車主充電需求。2022 年 1-11 月國內(nèi)公共充電樁增 量為 58.4 萬臺，同比增長 105.4%，隨車配建的私人充電樁增量為 174.7 萬臺，同比 增長 316.5%，充電樁合計增量為 233.3 萬臺，同比增長 231.2%，充電基礎(chǔ)設(shè)施的 不斷完善可改善車主的新能源汽車使用體驗。結(jié)合 2022 年 1-11 月國內(nèi)新能源汽車 銷量 606.7 萬輛計算，2022 年 1-11 月樁車增量比為 1:2.6，較 2021 年 1-11 月的 1:4.3 顯著改善。充電基礎(chǔ)設(shè)施的完善有望提振消費者對于新能源汽車的消費需求， 進一步推動行業(yè)電動化趨勢的深入。
3.1 輕量化優(yōu)勢明顯、趨勢明確
汽車行業(yè)節(jié)能減排對于實現(xiàn)雙碳目標意義重大。為了維護生態(tài)環(huán)境并實現(xiàn)可持 續(xù)性發(fā)展，我國于 2020 年提出了雙碳目標，即 2030 年碳達峰與 2060 年碳中和。汽 車行業(yè)的低碳發(fā)展，對于實現(xiàn)雙碳目標會起到重要的作用，因此節(jié)能減排成為了汽車 行業(yè)的發(fā)展方向。降低油耗和提升續(xù)駛里程是行業(yè)的發(fā)展方向。2020 年由中國汽車工程學(xué)會發(fā)布 的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖（2.0 版）》提出 2025/2030/2035 年乘用車（含新 能源）新車油耗將分別達到 4.6L/200km、3.2L/200km、2.0L/200km，傳統(tǒng)能源乘用 車新車平均油耗分別達到 5.6L/200km、4.8L/200km、4L/200km 等要求。油耗標準 趨嚴推動行業(yè)朝著節(jié)能減排的方向發(fā)展，因此降低油耗是車企一直追求的目標；輕量 化有利于提升新能源汽車續(xù)駛里程，是新能源車企的重點發(fā)展方向。
汽車輕量化是節(jié)能減排最直接的方案。汽車輕量化是在保證汽車強度和安全性能 的前提下，盡可能地降低汽車的整備質(zhì)量。汽車的動力來自于發(fā)動機或電機，汽車的 整備質(zhì)量越大，克服滾動阻力、空氣阻力所需要的動力也越大，因此要實現(xiàn)更低的油 耗和更高的續(xù)駛里程，降低汽車的整備質(zhì)量是最直接的方案。汽車輕量化可顯著降低油耗。通過在車輛動力性能保持一致的情況下，調(diào)整車輛 的整備質(zhì)量，發(fā)現(xiàn)在 UDC 循環(huán)工況下，整備質(zhì)量每減少 100kg，百公里油耗下降 0.44- 0.58L；在 EUDC 循環(huán)工況下，整備質(zhì)量每減少 100kg，百公里油耗下降 0.28-0.42L；在 NEDC 循環(huán)工況下，整備質(zhì)量每減少 100kg，百公里油耗下降 0.37-0.43L。汽車輕 量化對于車輛降低油耗的效果較為顯著，是汽車行業(yè)實現(xiàn)節(jié)能減排的關(guān)鍵路徑。汽車輕量化可明顯提升續(xù)駛里程。對于電動轎車，A 級車和 C 級車每降低 100kg 整備質(zhì)量，續(xù)駛里程可分別增加 12.3km 和 13km。若動力電池以外部件降重 10kg，并 將質(zhì)量分給動力電池，動力電池能量密度按 138Wh/kg 計，保持整車的整備質(zhì)量不變， 則 A 級車和 C 級車的續(xù)駛里程將分別增加 12.5km 和 9.3km。汽車輕量化對于電動車 提升續(xù)航里程起到重要的作用。
降低整備質(zhì)量可變相節(jié)約動力電池成本。根據(jù)《電動轎車續(xù)駛里程的影響因素及 仿真研究》，針對整備質(zhì)量為 1485 千克、電池電量為 47.3kWh、續(xù)駛里程為 290.6 公里的 A 級乘用車，在無能量回收的情況下，整備質(zhì)量與續(xù)駛里程的關(guān)系為△S=- 0.12△M+290.6，即每降重 100 千克可增加 12 公里的續(xù)駛里程。若保持續(xù)駛里程不 變，則對應(yīng)電池電量可降低 1.95kWh，以此可節(jié)約車輛上搭載的動力電池的成本。2022H1 全球動力電池單 kWh 價格為 1104 元，即每降重 100 千克可節(jié)約動力電池 成本 2152.8 元。
目前主流輕量化材料為高強度鋼、鋁合金、鎂合金以及復(fù)合材料。高強度鋼具有 強度高、塑性好、韌性好以及成本低的特點，被廣泛應(yīng)用于客車的車身結(jié)構(gòu)中，但相 對于其他輕量化材料存在著減重效果不明顯的缺點。鋁合金材料同時具備低密度和高 強度的特點，使其成為目前最具發(fā)展優(yōu)勢的輕質(zhì)合金材料，主要應(yīng)用于汽車缸蓋、缸 體等部件。鎂合金是目前工業(yè)應(yīng)用中最輕的金屬材料，密度僅為鋼的 2/9,鋁合金的 2/3，抗沖擊性能較好的特點使其有助于改善汽車的 NVH 性能。碳纖維復(fù)合材料減重 效果較單一的金屬合金更高，但由于成本較高導(dǎo)致碳纖維復(fù)合材料未能廣泛應(yīng)用。
鋁合金是最具經(jīng)濟性的輕量化材料。通過將 100kg 普通鋼替換為鋁合金材料， 材料成本將上升 862.15 元，而在續(xù)駛里程不變的情況下可節(jié)約的動力電池成本為 796.71 元。綜合考慮材料成本和電池成本，鋁合金的降重成本為 1.00 元/千克，鋁合 金材料的降重成本較低，有望將在汽車輕量化的趨勢中充分受益。
材料差價與動力電池價格決定鋁合金滲透速度。在當前鋁材和鋼價的差價為 35.27 元/千克（鋼價為 5.35 元/千克、鋁價為 40.62 元/千克）且動力電池價格為 1104 元/kWh 時，鋁合金的降重成本為 1.00 元/千克，鋁合金的降重成本主要取決于鋁材 與鋼材的差價以及動力電池的價格。經(jīng)我們測算，若動力電池價格不變，差價小于 33.36 元/千克時，使用鋁材較鋼材更具備經(jīng)濟性；若差價不變，動力電池價格大于 1195 元/kWh 時，使用鋁材較鋼材更具備經(jīng)濟性。
3.2 輕量化潛在市場空間廣闊
國內(nèi)車企目前未大規(guī)模使用全鋁車身，仍有較大發(fā)展空間。整車企業(yè)對于鋁合金 材料的應(yīng)用目前大多仍停留在鋁機蓋和鋁防撞梁上,但在汽車輕量化的趨勢下，近年 來有越來越多的使用全鋁車身的車型開始進入市場。在燃油車中，凱迪拉克 CT6、捷 豹 XFL、奔馳 GLC 先后使用鋁作為車身的主要材料；在新能源車中，Model Y、蔚 來 ES6、奇瑞 eQ 等車型采用了全鋁車身來實現(xiàn)車身的輕量化。預(yù)計未來車企在鋁合 金材料的使用將快速拓展。
電動車整備質(zhì)量高于同級別燃油車。電動車與燃油車整備質(zhì)量主要差異點在于發(fā) 動機、傳動系統(tǒng)、電池包和電機電控等零部件。電動車較燃油車省去了發(fā)動機、傳動 系統(tǒng)及其他的部件，但同時也增加了電池包和電機電控部件，以 A 級車為例，A 級電 動車電池包和電機電控帶來的質(zhì)量增加超過了發(fā)動機和動力總成節(jié)省的質(zhì)量。
新能源汽車行業(yè)為車用鋁合金帶來增長新動能。目前全球新能源汽車行業(yè)呈現(xiàn) 高速發(fā)展的態(tài)勢，2021 年全球新能源汽車銷量 585.3 萬輛，同比增長 112.6%，2012- 2021 年 CAGR 為 55.9%。由于同級別純電車的平均整備質(zhì)量均高于燃油車，純電車 使用輕量化材料的必要性得到了增強，純電車用鋁量較燃油車也得到了增加。新能源 汽車行業(yè)的快速發(fā)展能夠為鋁合金材料在汽車行業(yè)提供新的增長空間。
輕量化趨勢推動部分車輛零部件用鋁滲透率快速提升。受益于汽車行業(yè)輕量化 趨勢的不斷深入，純電動車與燃油車零部件的用鋁量以及滲透率均有所提升。國際鋁 業(yè)協(xié)會曾發(fā)布數(shù)據(jù)，2025 年和 2030 年純電動車整體用鋁滲透率將分別達到 50%和 56%，2025 年和 2030 年燃油車整體用鋁滲透率將分別達到 36%和 44%。分零部件 來看，底盤與懸架、傳統(tǒng)系統(tǒng)、車輪與制動器、車身封閉件的用鋁滲透率提升較快。
4.1 各企業(yè)加速布局
一體化壓鑄可實現(xiàn)降本增效。目前一體化壓鑄的汽車制造工藝可以應(yīng)用于下車身 的前底板、前機艙、后底板。使用傳統(tǒng)的沖壓焊接工藝加工 70 個零部件需要兩個小 時，而使用一體化壓鑄工藝僅需 80-90 秒，生產(chǎn)效率顯著提升。一體化壓鑄節(jié)省了傳 統(tǒng)工藝中模具、機器臂、傳輸線和各類夾具的生產(chǎn)成本，占地面積較小又能節(jié)省工廠 土地成本，并且使用一體化壓鑄工藝還能節(jié)省 90%的工人數(shù)量，一體化壓鑄在生產(chǎn)成 本、土地成本、人工成本方面實現(xiàn)了三重降本。
特斯拉首推一體化壓鑄工藝，行業(yè)迎來新機遇。一體化壓鑄工藝由特斯拉在 2019 年首次提出，采用傳統(tǒng)工藝生產(chǎn)的 Model3 后車體有 70 個部件，而采用一體化壓鑄 工藝生產(chǎn)的 Model Y 后車體僅有 1-2 個部件。一體化壓鑄工藝大幅簡化的傳統(tǒng)制造 流程，同時實現(xiàn)減重、增效和降本，在提升產(chǎn)品競爭力的同時也改善了企業(yè)的盈利能 力。一體化壓鑄工藝已受到行業(yè)的高度關(guān)注，目前汽車產(chǎn)業(yè)鏈中多家企業(yè)已開始做相 應(yīng)的布局。
產(chǎn)業(yè)鏈加速布局，各企業(yè)紛紛入場。一體化壓鑄行業(yè)的上游為材料、壓鑄機以及 模具企業(yè)，中游主要為壓鑄件企業(yè)，下游為主機廠。上游的大型壓鑄機是實現(xiàn)一體化 壓鑄的關(guān)鍵設(shè)備，目前全球能生產(chǎn) 6000 噸以上壓鑄機的企業(yè)主要有力勁科技、伊之 密、海天金屬、IDRR、瑞士布勒集團。中游文燦集團、拓普集團、廣東鴻圖布局較 為領(lǐng)先，已擁有大型壓鑄機并與下游主機廠進行配套。下游部分主機廠如蔚來、理想、 高合直接采購一體化壓鑄零部件，也有部分主機廠如特斯拉、小鵬、沃爾沃等計劃自 建工廠來實現(xiàn)一體化壓鑄零部件的供應(yīng)。
4.2 產(chǎn)業(yè)升級鑄就廣闊空間
一體化壓鑄零部件市場空間廣闊，2025 年有望達到 348.3 億元。由于一體化壓 鑄所帶來的成本、效率以及減重效果較為顯著，我們預(yù)計汽車結(jié)構(gòu)件中一體化壓鑄的 滲透率以及應(yīng)用范圍將不斷提升，同時隨著工藝持續(xù)改進，一體化壓鑄部件的單價將 會有小幅度下降。經(jīng)我們測算，2025 年國內(nèi)一體化壓鑄零部件市場空間有望達到 348.3 億元，2021-2025 年 CAGR 為 230.9%，一體化壓鑄零部件的市場空間呈現(xiàn)高 速增長的態(tài)勢，行業(yè)前景廣闊。
5.1 熱管理為新能源車增量零部件
新能源汽車冬季續(xù)駛里程下降，抑制消費者購買需求。極端氣溫會嚴重影響電動 車的續(xù)航里程，特斯拉通過對 Model S 的測試得到在速度恒定的情況下，溫度越低則 行駛里程越低，新出行在 2018 年測算得到氣溫 30℃是純電動車的續(xù)航最高點，此外 隨著氣溫的再升高或者是下降，續(xù)航都會相應(yīng)的降低。續(xù)駛里程一直是消費者購買新 能源汽車時最關(guān)心的問題之一，冬季新能源汽車續(xù)駛里程的下降問題對消費者購買新 能源汽車產(chǎn)生抑制作用。
熱管理系統(tǒng)可改善由低溫導(dǎo)致的續(xù)駛里程下降問題。汽車是由成千上萬個不同 功能、不同材料的零部件組成的智能系統(tǒng)，且不同零部件的工作運行溫度和材料耐受 溫度均存在差異。汽車熱管理系統(tǒng)的主要作用就是通過加熱、保溫、散熱等方式，使 得不同零部件在合適的溫度下工作，以保障汽車的功能安全和使用壽命。通過汽車的 熱管理系統(tǒng)，低溫導(dǎo)致的續(xù)駛里程下降問題可得到改善。燃油車與電動車的熱管理系統(tǒng)有明顯區(qū)別。對于傳統(tǒng)汽車，車輛的熱管理主要集 中在發(fā)動機冷卻系統(tǒng)和乘用艙空調(diào)系統(tǒng)，汽油車的熱源主要是發(fā)動機，需要利用冷卻 介質(zhì)給發(fā)動機進行降溫。乘用艙空調(diào)冷風(fēng)輸出，是依靠發(fā)動機通過皮帶帶動空調(diào)壓縮 機工作，啟動制冷；暖風(fēng)輸出，是依靠發(fā)動機產(chǎn)生的熱量，通過熱交換，加熱汽車乘用艙內(nèi)部空氣。而純電動汽車利用電機替代了發(fā)動機，熱管理系統(tǒng)包括電池、電機電 控和乘用艙空調(diào)系統(tǒng)，插混車型還要增加發(fā)動機冷卻系統(tǒng)，因此空調(diào)系統(tǒng)熱管理也相 應(yīng)發(fā)生了變化，比如利用電動機驅(qū)動壓縮機制冷，利用 PTC/熱泵技術(shù)輸出暖氣。
5.2 熱泵趨勢逐漸明確
新能源汽車空調(diào)系統(tǒng)新增制熱功能，PTC 為目前主流方案。PTC 為正溫度系數(shù)熱 敏電阻電加熱器，通過電阻的熱效應(yīng)生產(chǎn)熱量，自身就是熱源。PTC 有風(fēng)暖和水暖兩 種方案，風(fēng)暖是冷風(fēng)和 PTC 散熱片直接換熱，水暖是 PTC 加熱冷凍液通過換熱器換 熱，還可以利用一部分電機的散熱，而且熱量損失較小，所以現(xiàn)在水暖 PTC 加熱逐漸 成為 PTC 暖風(fēng)空調(diào)的主流。PTC 增量零部件為 PTC 加熱器，電子水泵等，每套價值量 可達到 3000-4000 元。
熱泵系統(tǒng)未來將成為新能源汽車的主流熱管理方案。熱泵系統(tǒng)通過多個閥和泵 的控制，能夠把熱量從溫度低的地方搬運到溫度高的地方，具有制冷制熱兩種工況。目前市面上存在著三種典型的熱泵空調(diào)系統(tǒng)，分別為直接式/間接式/補氣增焓直接式 熱泵空調(diào)系統(tǒng)。其中，采用增焓技術(shù)的熱泵空調(diào)系統(tǒng)能夠緩解低溫環(huán)境下制熱效率偏 低的問題。熱泵系統(tǒng)增量零件有電子膨脹閥、控制器和儲液分離器等，每套價值量可 達 4000 元以上。
電池?zé)峁芾硎请妱榆嚐峁芾碜畲蟮脑隽?。目前電池?zé)峁芾碛酗L(fēng)冷、液冷、直冷、 相變材料等多種方式。液冷方式由于其冷卻速度更快、換熱系數(shù)更高是應(yīng)用前景較好 的電池?zé)峁芾矸桨福梢耘浜舷嘧儾牧系燃夹g(shù)輔助）。增量零部件由 Chiller、水冷 板、電子膨脹閥、電子水泵、PTC 等，每套系統(tǒng)新增價值量 2000 元左右。
5.3 熱管理系統(tǒng)“量價齊升”
電動車熱管理系統(tǒng)“量價齊升”。對比燃油車熱管理系統(tǒng)，電動車新增“三電” 系統(tǒng)的熱管理零部件；而空調(diào)系統(tǒng)由于新增了制熱功能，增加多個核心零部件，如 PTC/熱泵等，這些為熱管理系統(tǒng)的純增量部分；由于結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，核心零部件也需 要升級成價值量更高的器件，如機械壓縮機變?yōu)殡妱訅嚎s機，熱力膨脹閥變?yōu)殡娮优?脹閥等。
智能汽車接力電動化。汽車電動化已進入市場驅(qū)動新階段，智能汽車接力或?qū)⒊?為下一個蘊藏多個投資機會的賽道，智能座艙單品包括 HUD（抬頭顯示系統(tǒng)，Head up Display）、座艙域控制器、乘用車座椅等以及智能駕駛相關(guān)的激光雷達、域控制 器、線控底盤等裝配率還存在較大的提升空間。在自主品牌崛起的大背景下，國內(nèi)相 關(guān)的汽車零部件企業(yè)擁有廣闊成長空間。
6.1 智能座艙：Tier1 受益于自主崛起
智能座艙領(lǐng)跑智能化。我們從供需兩端分析，認為智能座艙將會領(lǐng)先智能駕駛實 現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)落地：供給端：1）受限于法律法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，L3 及以上級別智能駕駛落地 暫緩；2）智能座艙功能安全等級要求低，落地后駕乘客容易感知，是展開差異化競 爭的關(guān)鍵環(huán)節(jié)；3）座艙成為手機之后下一個流量入口，可實現(xiàn)流量變現(xiàn)，豐富主機 廠盈利模式；需求端：1）電池加電機縮小性能差異，座艙科技成為重要購車因素；2）經(jīng)過智 能手機 10 年培育，消費者對舒適性和娛樂性需求提升；3）多模交互、HUD、OMS （乘客監(jiān)控系統(tǒng)，Occupancy Monitoring System）等功能的出現(xiàn)可以提升輔助駕駛 階段的行車安全性，培養(yǎng)駕乘客對于智能駕駛的接受度。
傳統(tǒng)座艙到智能座艙，單車價值實現(xiàn)大幅增長。汽車座艙經(jīng)歷機械化和電子化階 段后進入智能化時代，已有座艙單品升級疊加新座艙產(chǎn)品或功能上車使得單車價值由 傳統(tǒng)座艙的 2100-2800 元（中控屏、信息娛樂系統(tǒng)控制器、機械式儀表盤、普通后視 鏡）變?yōu)橹悄茏摰?7000-12000 元（統(tǒng)計樣本：液晶中控、座艙域控制器、液晶儀 表盤、流媒體后視鏡、HUD 和 DMS）。
我們選取六種實用性非常高的智能座艙單品作為測算樣本，分別是液晶中控、液 晶儀表、座艙域控制器、HUD、流媒體后視鏡和 DMS，統(tǒng)計了六種單品從 2019 年 到 2022 年 H1 的滲透率情況，結(jié)合各單品技術(shù)進展、功能性和安全性對滲透率情況 進行預(yù)測，并對潛在的市場空間進行了測算。
國內(nèi)智能座艙市場空間廣闊。我們預(yù)計 2025 年國內(nèi)智能座艙市場規(guī)模有望達到 1022 億元，2022-2025 年 CAGR 為 15.77%。根據(jù)我們測算，2025 年 6 大智能座艙 單品的國內(nèi)市場規(guī)模分別為 394 億元、250 億元，145 億元、133 億元、25 億元和 76 億元，2022-2025 年 CAGR 分別為 4.19%、9.59%、52.25%、68.66%、51.88% 和 19.04%。
座艙域控制器：Tier1 迎來重大發(fā)展機遇
架構(gòu)升級轉(zhuǎn)型仍需時間。特斯拉引起的汽車電子電氣架構(gòu)由分布式向集中式發(fā)展 的趨勢對汽車行業(yè)來講是一種進步，但電子電氣架構(gòu)升級對主機廠并非一件易事，我 們判斷：未來 3-5 年依然是分布式向集中式架構(gòu)轉(zhuǎn)型的時間，這段時間座艙域控制器 將實現(xiàn)快速滲透，集成功能也將越來越豐富，真正實現(xiàn)座艙內(nèi)域控制。一芯多屏，大算力芯片是趨勢。2022 年偉世通年推出了兩款第四代 SmartCore 座艙域控制器，其中一款基于兩顆高通驍龍 8155 芯片，這款域控制器可以支持 6 個 4K 分辨率顯示屏，覆蓋前排、后排座椅控制、虛擬后視鏡等屏幕顯示需求。該產(chǎn)品 推出的初衷是考慮到未來座艙域控制器需要更多算力來驅(qū)動更多、分辨率更高的屏幕 和支撐更多功能，同時還要有冗余的算力滿足 OTA 升級。我們認為：座艙內(nèi)與娛樂相關(guān)的屏幕增加是一種趨勢，域控制架構(gòu)下與娛樂相關(guān) 的功能均可以通過高算力芯片域控制器實現(xiàn)集中控制，對主機廠來講，這是實現(xiàn)軟件 收費的關(guān)鍵舉措。
根據(jù)高工智能汽車，2022 年 1-9 月國內(nèi)乘用車市場座艙域控制器前裝搭載量為 114.99 萬輛，裝配率為 8.06%，仍處于市場早期培育期，市場空間廣闊。關(guān)注提前布局、具備技術(shù)優(yōu)勢的 Tier1。根據(jù)我們測算，2025 年國內(nèi)智能座艙域 控制器市場規(guī)模將達到 145 億元，2022-2025 年 CAGR 為 52.25%。
乘用車座椅：智能化浪潮下關(guān)注國產(chǎn)替代
智能座艙時代，座椅是增量環(huán)節(jié)。座艙向著移動的空間邁進，座椅在滿足基本的 被動安全要求的情況下，已經(jīng)成為主機廠著力打造差異化的單品。座椅通風(fēng)、座椅記 憶、座椅加熱、座椅按摩和零重力座椅已經(jīng)成為新車型的賣點，甚至在一些新勢力企 業(yè)以上功能已經(jīng)成為了出廠標配。汽車座椅市場集中度高，外資處于壟斷地位。長期以來，由于認證標準嚴格，制 造工藝高等原因汽車座椅領(lǐng)域一直處于外資壟斷的局面，安道拓、李爾和佛吉亞等知 名座椅廠商在國內(nèi)就近建廠與客戶保持了高度的粘性。根據(jù)觀研天下數(shù)據(jù)，2020 年 全球汽車座椅 CR5 為 85%，前五均為外資企業(yè)；2020 年國內(nèi)座椅 CR5 為 70%，全 球與國內(nèi)汽車座椅市場集中度均比較高。
6.2 智能駕駛：關(guān)注優(yōu)質(zhì)/增量零部件
三大環(huán)節(jié)各有增量零部件。我們從感知、決策和執(zhí)行三大環(huán)節(jié)出發(fā)，尋找 2023 年值得關(guān)注的零部件，得出以下結(jié)論：
感知層：激光雷達有望迎來放量元年
規(guī)模量產(chǎn)是王道，行業(yè)進入洗牌期。高成本是制約激光雷達大規(guī)模量產(chǎn)的主要原 因，但 2022 年已經(jīng)有覽沃科技、圖達通和禾賽科技實現(xiàn)萬臺出貨，這一方面得益于 企業(yè)通過芯片集成化、上游國產(chǎn)化、生產(chǎn)自動化等措施實現(xiàn)快速降本；另一方面也得 益于部分消費電子、工業(yè)領(lǐng)域廠商加入該賽道，更好的完善了國內(nèi)供應(yīng)鏈體系。2022 年激光雷達領(lǐng)域已經(jīng)出現(xiàn) ibeo 破產(chǎn)、Velodyne 與 Ouster 合并，Quanergy 被強制退市等事件，通過這些事件可以看到，盡管以上公司布局較早，投入高昂的研 發(fā)費用，但均未能實現(xiàn)規(guī)模交付。我們判斷：隨著智能駕駛產(chǎn)業(yè)更趨理性，具備成本 優(yōu)勢、技術(shù)優(yōu)勢、規(guī)模生產(chǎn)優(yōu)勢的企業(yè)將會跑出來，2023 年激光雷達行業(yè)可能會進 入洗牌期。固態(tài)補盲激光雷達問世，2023 年迎來量產(chǎn)。2022 年 11 月，禾賽科技和速騰聚 創(chuàng)相繼推出固態(tài)補盲激光雷達 FT120 和 E1。固態(tài)補盲激光雷達的主要作用是實現(xiàn)近 距離補盲，根據(jù)禾賽科技，F(xiàn)T120 內(nèi)部無任何運動部件，激光的發(fā)射與接收完全通過 芯片完成，集成化提升了產(chǎn)品的可靠性、生產(chǎn)效率和一致性，同時還大幅降低了成本。性能參數(shù)方面，F(xiàn)T120 具備 100°x 75°超廣角視場和零盲區(qū)優(yōu)勢，最大探測距 離達到 100 米。根據(jù)市場調(diào)研結(jié)果，固態(tài)補盲激光雷達的量產(chǎn)價格有望下探至 400 美元以下，激光雷達將被推向更低價位車型市場，擴大激光雷達可搭載空間。
2023 年出貨量有望達到百萬量級。根據(jù)高工智能汽車，2022 年 1-9 月國內(nèi)乘用車前裝市場激光雷達出貨量達到 5.7 萬顆。根據(jù)我們不完全統(tǒng)計，2022 年自主品牌 有 10 款搭載激光雷達的車型實現(xiàn)規(guī)模交付，預(yù)計 2022 年國內(nèi)前裝市場將會實現(xiàn) 12.97 萬顆激光雷達出貨，2023 年隨著理想、蔚來、長安、集度等相關(guān)車型陸續(xù)實現(xiàn) 交付后，激光雷達出貨量有望達到 91.44 萬顆。2025 年市場規(guī)模有望達到 10.42 億美元。根據(jù)我們測算，2022 年國內(nèi)汽車激光 雷達市場規(guī)模有望達到 0.63 億美元，預(yù)計 2025 年將達到 10.42 億美元，2022-2025 年 CAGR 為 154.54%。
決策層：行泊一體兼具性價比與量產(chǎn)能力
從 ADAS 到 NOA，行泊一體是最佳過渡方案。行泊一體是將輔助駕駛階段的行 車和泊車功能通過一個控制器實現(xiàn)，包括輕量級行泊一體和大算力行泊一體方案，兩 種方案均有單芯片和多芯片配置。大算力行泊一體方案具備算力冗余，方便主機廠進 行硬件預(yù)埋，后期通過 OTA 增加更多智駕功能，德賽西威基于英偉達 Orin 開發(fā)的 IPU04 智駕域控制器產(chǎn)品已經(jīng)通過理想 L9 實現(xiàn)萬臺級別出貨，從算力上來看，Orin 單芯片算力達到 254TOPS，較容易實現(xiàn) ADAS 行車和泊車功能。從成本、需求和大規(guī)模量產(chǎn)等角度考慮，我們認為輕量級的單芯片方案可能具備 更多下沉空間，根據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)，2021 年國內(nèi)前裝同時搭載行車和泊車功能 的上險車輛達到 214.75 萬輛，搭載行泊一體域控制器的上險量為 37.34 萬輛，搭載 率只有 1.83%，大部分仍然采用分布式的 ECU 架構(gòu)。行泊一體方案具備多種優(yōu)勢。行泊一體域控制器尤其是單芯片方案可以實現(xiàn)傳感 器硬件復(fù)用，具備硬件成本低、軟件配置靈活、功能迭代開發(fā)效率高等優(yōu)勢。
預(yù)計 2023 年有望達到 120 萬顆出貨。根據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)，2022 年 1-9 月 國內(nèi)乘用車前裝搭載行泊一體域控制器的上險量為 49.85 萬輛，預(yù)計 2022 年全年將 達到 80.07 萬輛。隨著哪吒、理想、比亞迪等主機廠新車型的陸續(xù)發(fā)布，我們預(yù)計 2023 年行泊一體域控制器出貨量將達到 120 萬個，2025 年有望達到 230 萬個。預(yù)計 2025 年市場規(guī)模將達到 135.53 億元。根據(jù)我們測算，2022 年國內(nèi)行泊一 體域控制器市場規(guī)模有望達到 44.04 億元，預(yù)計 2025 年將達到 135.53 億元，2022- 2025 年 CAGR 達到 45.46%。
決策層：降本壓力推動車身和底盤域控放量
特斯拉引領(lǐng)域控制器上車潮流。特斯拉 Model 3 最早使用車身域控制器，車身域 控制器將車燈、雨刷器、車窗等模塊的控制集成在一起，實現(xiàn)降本，同時還可以降低 整車重量，提升新能源車的續(xù)航里程。國內(nèi)方面，經(jīng)緯恒潤生產(chǎn)的車身域控制器已經(jīng)在一汽實現(xiàn)量產(chǎn)交付。底盤域控制器對安全性能要求更高。底盤域控制器涉及的功能包括電子駐車系統(tǒng) （EPB）、懸架控制等，目前已經(jīng)量產(chǎn)的方案單車價值在 1000 元左右。底盤域控涉及 到與安全密切相關(guān)的底盤執(zhí)行器的控制，相對車身域控制器壁壘更高，要求汽車電子 廠商有大量的實車測試數(shù)據(jù)積累，以此來保證控制器產(chǎn)品的功能實現(xiàn)、安全性、可靠 性和算法的效率。國內(nèi)方面，經(jīng)緯恒潤研發(fā)的底盤域控制器已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)，科博達底 盤域控制器已經(jīng)拿到頭部自主品牌定點，有望在 2023 年 Q1 實現(xiàn)量產(chǎn)。
車身域控制器：預(yù)計 2025 年市場規(guī)模將達到 35.77 億元。根據(jù)我們統(tǒng)計，車身 域控制器已經(jīng)處在 1-10 階段，預(yù)計 2022 年國內(nèi)車身域控制器出貨量將達到 51 萬 個，2022 年車身域控制器市場規(guī)模有望達到 10.2 億元，預(yù)計 2025 年將達到 35.77 億元，2022-2025 年 CAGR 為 51.92%。底盤域控制器：單價有提升趨勢，預(yù)計 2025 年市場規(guī)模將達到 17.34 億元。當 前底盤域控制器所集成的功能還較少，未來隨著各類線控底盤執(zhí)行器的逐步上車，車 身域控制器集成的功能進一步豐富，單車價值量有望提升。根據(jù)我們測算，2022 年 國內(nèi)底盤域控制器市場規(guī)模有望達到 0.5 億元，預(yù)計 2025 年市場規(guī)模將達到 17.34 億元，2022-2025 年 CAGR 為 225.49%。
執(zhí)行層：線控制動產(chǎn)業(yè)化進展順利
線控制動 EHB 是主流，EMB 短期較難落地。根據(jù)有無液壓備份線控制動包括 電子液壓制動 EHB 和電子機械制動 EMB。EHB 可以保留液壓管路，保證制動的冗 余性和行車安全。EMB 是完全線控方案，即在 EHB 的基礎(chǔ)上取消了制動主缸和液壓管路，工作時將電信號通過線束傳至輪邊的制動模塊進行制動。EHB 又以 Two-Box 方案為主。電子液壓制動 EHB 包括 One-Box 和 Two-Box 方案，One-Box 方案將車身穩(wěn)定系統(tǒng)控制（ESP）功能集成在一起，節(jié)約空間的同時 還可以降低成本，但是對于供應(yīng)商在控制器軟硬件技術(shù)的積累提出更高要求。目前主 流的方案仍然是分布式的 ECU 架構(gòu)，即制動功能和 ESP 由單獨的 ECU 控制。Global Tier1 技術(shù)領(lǐng)先，國內(nèi)持續(xù)突破。國際 Tier1 如博世、大陸、采埃孚在線 控制動領(lǐng)域具備先發(fā)技術(shù)和量產(chǎn)優(yōu)勢，博世的 iBooster 系列產(chǎn)品已經(jīng)于 2013 年實現(xiàn) 量產(chǎn)，供應(yīng)上汽大眾、特斯拉、理想、領(lǐng)克和蔚來等客戶。國內(nèi)線控制動廠商主要有 伯特利、亞太股份和拿森科技，其中伯特利于 2021 年實現(xiàn) WCBS（One-Box）產(chǎn)品 量產(chǎn)，為自主品牌包括吉利、奇瑞等提供產(chǎn)品。
加速滲透，預(yù)計 2025 年市場規(guī)模將達到 153.67 億元。我們預(yù)計 2022 年國內(nèi) 線控制動產(chǎn)品出貨量將達到 450 萬套，搭載率將達到 20.74%，預(yù)計 2025 年出貨量 將達到 850 萬套，搭載率將提升至 36.74%，進入 30%-50%的新階段。根據(jù)我們測 算，2022 年國內(nèi)線控制動市場規(guī)模有望達到 86.44 億元，預(yù)計 2025 年市場規(guī)模將 達到 153.67 億元，2022-2025 年 CAGR 為 21.14%。
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